2023年12月29日,上海期货交易所集运欧线期货（以下简称“集运欧线”）的最后交易日，注定成为航运与衍生品市场历史上一个值得铭记的日子，作为全球首个集装箱运力期货品种，集运欧线自2022年8月上市以来，仅用一年多时间便经历了从“明星品种”到“最后交易日”的跌宕起伏，这一天的到来，不仅标志着这一创新产品的阶段性落幕，更折射出全球航运市场周期性波动、产业链风险管理需求以及金融衍生品创新的深层逻辑。
2020年以来,全球疫情冲击叠加供应链重构，欧洲航线运价经历了“过山式”波动：2021年运价指数（SCFI欧线）一度突破10000点，较疫情前暴涨近10倍，2022年又快速回落至千点以下，剧烈的运价波动让航运企业、货代、外贸企业苦不堪言，对风险管理工具的需求愈发迫切。
在此背景下,上期所于2022年8月12日推出集运欧线期货，以上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）为标的，合约月份为连续4个月，首个交易合约SCFIE&F2304上市首日成交量便突破12万手，成交额超1300亿元，成为当时全球商品期货市场的新焦点，其核心功能在于为产业链企业提供“价格发现”和“套期保值”工具：航运企业可通过期货锁定未来运价收益，货代和外贸企业则可对冲运价上涨风险，平抑成本波动。
上市初期,集运欧线确实发挥了积极作用，2022年四季度，欧洲航线运价再度反弹，部分货代企业通过期货套期保值，成功锁定了成本，避免了“一舱难求、运价飞涨”的冲击，市场一度寄望于这一品种能成为全球航运风险管理的“中国方案”。
创新之路从非一帆风顺,随着2023年全球航运市场进入深度调整期，集运欧线的交易热度逐渐降温，最后交易日更是呈现出“量价齐跌”的冷清景象。
数据显示,最后交易日集运欧线主力合约SCFIE&F2402成交量仅1.2万手，持仓量不足5000手，较上市初峰值萎缩超90%，价格方面，该合约最终收报678.5点，较上市首日下跌超30%，与同期现货运价走势基本趋同，但流动性不足导致其套期保值功能大幅削弱。
这种“遇冷”背后，是多重因素交织的结果：
一是现货市场波动趋缓，2023年随着全球供应链逐步恢复，欧洲航线运价从高位回落并进入震荡区间，企业套期保值需求自然减弱；
二是合约设计待优化，有市场人士指出，集运欧线合约采用现金交割，但交割结算价基于现货指数，而现货指数采样范围、编制方法可能存在滞后性，难以完全反映实时运价；
三是参与者结构单一，上市初期，市场以散户投机资金为主，产业客户参与度不足，导致期货价格与现货市场出现一定偏离，削弱了“价格发现”功能；
四是国际竞争压力，全球航运衍生品市场已有波罗的海交易所等成熟体系，集运欧线作为后来者，在市场认可度和国际化程度上仍需时间积累。
尽管集运欧线以“最后交易日”告一段落，但其创新意义不容忽视，作为我国首个航运类期货品种，它的探索为后续金融衍生品创新积累了宝贵经验：
一是填补了国内航运风险管理工具的空白，在集运欧线上市前，国内企业缺乏有效的运价对冲工具，只能被动接受市场波动，它的出现至少证明了“航运期货”在国内市场的可行性，为未来品种优化提供了数据和实践支撑；
二是推动产业链风险管理意识提升，上市初期，不少企业对期货套期保值认知不足，通过市场教育，越来越多的航运、外贸企业开始关注并尝试利用衍生品工具管理风险，这种“理念革新”比品种本身更具价值；
三是为后续创新提供“试错样本”，从合约设计、交割机制到市场监管，集运欧线的运行暴露了航运期货在流动性管理、产业参与度等方面的痛点，这些经验将为未来推出更成熟的航运衍生品（如干散货期货、油轮运价期货等）提供重要参考。
集运欧线的落幕,并非航运衍生品创新的终点，而是新起点，随着全球航运市场“绿色化”“数字化”转型加速，以及我国“一带一路”倡议下航运话语权的提升，未来航运衍生品市场仍有广阔空间：
一是优化现有品种，重启集运欧线可能性存在，若未来市场流动性改善、合约设计优化（如调整合约规模、引入做市商制度、完善交割规则等），集运欧线有望以“升级版”重新上市，更好地服务产业链；
二是拓展新标的，覆盖全航运领域，除了集装箱运价，干散货（铁矿石、煤炭等）、油轮（原油、成品油）等细分领域的运价波动同样剧烈，开发相关期货品种可满足更多元化的风险管理需求；
三是推动国际化，提升全球影响力，依托我国作为全球最大贸易国的优势，推动航运期货与国际市场接轨，吸引境外产业和投资者参与，逐步形成“中国价格”“中国规则”，增强在全球航运市场的话语权。
